まず取り付け部分ですが、ストリート〜サーキットと考え、あえてピロボールは使わずに純正より硬度の高い強化ブッシュを採用しました。
Sタイヤやスリック、サーキット専用と考えるならピロボールも有りですが、ラジアルタイヤでストリート走行を考えるとそこまでは必要ではないと考えました。
ピロボールが悪いと言うわけではなく、ストリートを考えるとピロボールだと動きがダイレクトなので他のブッシュの部分に負担もかかり、メンテナンスフリーではないので、砂がついたり傷が入ったりすると動きも悪くなり、走るステージによっては車にダメージを与えたり最悪は破損にもつながります。
しかし純正ぐらいの硬度だと峠やサーキット走行だとブッシュのたわみでジオメトリーも変化し、キャンバー角が適切になってもブッシュが動いて狙った動きにならない事もあり強化タイプのブッシュを採用することにしました。

キャンバー調整部分はターンバックル式なので車両に取り付けた状態でアームを外すことなく調整が可能です。キャンバー調整の必要性はサーキット走行では確実にわかります。上の写真のようにコーナーではフロントはもちろん、リアもロールしてタイヤの接地面積が常に変化します。フロントはステアリング操作も絡みますので特に重要ですが、リアも同じようにキャンバーの必要性は見ればお分かりと思います。コーナーに侵入しアクセルを踏んで脱出するときにリアのグリップが無くタイヤが滑れば・・・・・ドリフトなら楽しいですがスピンはしたく無いですよね。

走るステージやコース、車の車高やバネレートによって角度はそれぞれ変わります。しかし調整できないからとそのままで走るより、少しでも理想の動きに近づける方が乗りやすくもなるし、タイムも縮みタイヤの減り方も安定します。キャンバーが多いからタイヤが編摩耗するのは間違いで、それは車の走らせ方や使い方に適切なキャンバーやアライメントに合ってない方が実際に多いのも事実です。

サスペンションを変更し車高が下がるとキャンバーはネガティブ方向になります。ストリートでコーナーも攻めない人には内側ばかりが接地して編摩耗が気になるならキャンバー角を起こす方向に調整も可能で、峠やサーキットを走る人なら、コーナー中ロールした時に接地させたいので増やす方向など、セッティング範囲も増え純正より確実にBESTな状態にすることが可能です。

キャンバーの調整範囲ですが上の画像のように、ありえないぐらい起こしたり、かなり厳ついぐらいに入れる事まで調整範囲はありますので、きっとBESTな角度が見つかると思います。キャンバー変更後はトーも変化しますのでアライメント作業は必要になります。
純正アームの右側に付くヘッドライトアジャスターも取付できるようにステーも装着してますので、取り外した方もステーごと外すのも可能です。